Ржавый и быстрый: опыт владения Chevrolet El Camino 1959 в стиле raggare

Вообще-то raggare нельзя в полной мере назвать тюнинг-стилем. Это культура, зародившаяся в Швеции в 50-х годах, когда молодежь во всем хотела подражать лихим американцам. Само слово произошло от шведского глагола ragga – «подбирать», «пикапить» в значении «знакомиться с девушками». Большая американская машина была необходимым атрибутом, чтобы усадить на заднее сиденье побольше визжащих девиц. Сейчас raggare – это тусовки стареющих мужчин в джинсовых костюмах и коже, которые любят рок, пиво и стилистику Конфедерации, оставаясь дружелюбными социалистами и не вкладывая в размахивание флагами с крестами никакого «южного» политического смысла (чем вызывают когнитивный диссонанс у самих американцев). Требования к машинам тут максимально свободные – можно быть raggare, даже если ездишь на любой старой машине. Но если у тебя настоящий «ют», да еще и слегка ржавый, то ты old school raggare на все 146%.

 

Владелец этого «юта» – московский коллекционер Владимир, в спектре интересов которого значатся редкие модификации фуллсайзов Chevrolet конца 50-х – начала 60-х. Chevrolet El Camino он разыскивал много лет – найти хотелось именно первое поколение первого же для этой модели года выпуска. Таких машин в принципе было произведено не так уж много плюс большинство из них попилили в 80-е, в эпоху всплеска популярности лоу-райдеров в латиноамериканском сообществе на юге США. Поэтому сегодня эти автомобили редки и весьма недешевы.

Найти этот экземпляр за примерно 12 000 Евро (что крайне недорого за авто на ходу и с документами) было большой удачей. Машина обнаружилась в Германии, куда она попала из Финляндии, где до того была переделана из стока в стиль raggare, в котором пребывает и по сей день.

Снаружи

В конце 50-х в Америке случилось новое (первое уже было в 30-х) пришествие формата coupе utility в лице Ford Ranchero, который подавался производителем как сверхпрактичный авто, объединяющий достоинства двух совершенно разных кузовов. Однако реально его практичность могли оценить лишь те, кому требовалось решать уж шибко специфические задачи, при которых был бы удобен гибрид легковой машины на два посадочных места и недоросшего пикапа. В общем, ни то ни сё…

Популярность же Ford Ranchero на деле была вызвана его экстравагантностью – в автомобильной прессе тех лет машину называли «серийный кастом», что, по сути, являлось истиной и было причиной восторженной реакции покупателей из числа эксцентричной публики. В General Motors быстро смекнули, что фордовский «ют» полюбили не за практичность, и сделали конкурента Ranchero с упором именно на броский внешний вид с кормой в стиле «хвост русалки», хотя в релизах тема практичности и утилитарности по-прежнему звучала. Но все-то понимали, что Эль Камино – «es un auto para tipos duros» (машина для крепких парней), а вовсе не для перевозки комбикорма и дров!

Внутри

Раз уж это «ют», начнем не с переднего, а с заднего «внутри». Прикрытый тентом из кожзама, неглубокий кузов со съедающими часть пространства колесными арками не слишком удобен для сугубо пикапских задач. Хотя кое-что сделано по-взрослому – и мощнейший откидной борт, на котором без вреда для петель и упоров может стоять массивный взрослый мужик, и рифленый пол, защищенный от царапин и хорошо подходящий для перевозки разных строительных длинномеров…

Кузовной тент фиксируется кнопками (почти такими же, как на куртках), и натягивается относительно туго, дабы не хлопал на ветру и не собирал многолитровую лужу воды в дождь, поскольку никаких опорных дуг нет, и тент закреплен лишь по периметру. В общем, выбор материала для тента и его сшивание с высокой точностью в соответствии с размерами грузового отсека – непростая задача…

В салоне – кондовая простота… Голый окрашенный и начинающий ржаветь металл торпедо, симметричная приборная панель со шкалами в колодцах-«соплах», примитивный AM-радиоприемник, «кочерга» коробки передач на руле, огромный и тонкий обод баранки с полукольцом клаксона… К сожалению, от прежних владельцев осталось некоторое количество «колхоза» – выносной тахометр, дублирующая панель из трех стрелочных приборов, несколько врезанных 12-вольтовых гнезд. К счастью, все «доработки» некритичны и легко устранимы при запланированном на будущее восстановлении стокового внешнего вида салона этого Эль Камино.

Два мощных кресла и ширина салона позволяют с комфортом разместиться в долгую дорогу парочке борцов сумо в экипировке полярников. А вот откинуть спинки назад, чтобы расслабить спину или вздремнуть, не получится – упретесь в заднюю стенку грузового отсека… Кресла заметно выделяются из стилистики салона, и это неудивительно – они неоригинальные, установленные финскими владельцами машины взамен рассыпавшихся штатных. За креслами есть небольшое место, куда можно пристроить небольшую поклажу, так как кузовом для этого воспользоваться не удастся – сумки и вещи, если только они не заполнят плотно весь объем, будут болтаться как в кофемолке…

Железо

Как и все «фуллсайз» седаны того времени, El Camino построен на раме. X-образной. Однако, в отличие от «юта»-конкурента Ford Ranchero, задняя подвеска которого была выполнена на продольных рессорах, El Camino пружинный по кругу. Увы, штатные пружины заменены на заниженные.
  
Двигатель этого El Camino – 4,6-литровый атмосферный карбюраторный V-образный 8-цилиндровый Chevy Small Block 283, он же TurboFire. Мощность двигателя – 220 сил. Мотор оставили без изменений, просто переставив на место прежнего аналогичный откапиталенный, чтобы не ждать сюрпризов после обслуживания прежними хозяевами с неясной регулярностью и качеством.

Трансмиссия неродная. В изначальном заводском варианте она была двухступенчатой – знаменитый олдскульный автомат GM PowerGlide 1950 года, безболезненно переваривающий колоссальную мощность и крутящий момент, и до сих пор (!) востребованный тюнингистами и разными автоэстремалами. Эту коробку заменили на трехступенчатую от какой-то модели Chevrolet более поздних годов, а в задний мост установили блокировку LSD с преднатягом – опять же подошедшую от какого-то заднеприводного седана GM 80-х годов в виде дифференциала в сборе. Ну и рулевой редуктор поменяли на редуктор с гидроусилителем – ГУР для El Camino предлагался производителем, но комплектация именно этого экземпляра была достаточно бедной, и усилителя руля он изначально не имел… А вот родные барабанные тормоза на передней и задней оси трогать не стали – просто перебрали, все заменив и отрегулировав.

В движении

Как ни удивительно, машина отлично рулится. Да, ни о каком «спортивном прохождении поворотов» речи, разумеется, не идет, но подвеска удивительно сбалансирована – нет ни валкости, ни чрезмерной жесткости. Еще б обратной связи на баранке добавить –  ну хоть чуть-чуть…

Люфт руля с червячным редуктором, по меркам свежей современной машины с реечным редуктором, может показаться ужасающим. Но нужно сказать, что на старых авто люфт сам по себе, «сферически в вакууме», не является проблемой. Он резко ухудшает управление машиной лишь при разболтанной подвеске, гуляющих подшипниках ступиц, шкворнях и сайлентблоках рычагов, а также усталой резине. Когда ругают устаревший рулевой редуктор, реальной причиной «ватной рулежки» и своенравного поведения машины является именно комплекс вышеперечисленных проблем, а не конструкция «червяк-ролик»… У El Camino же ходовая в полном порядке, редуктор отрегулирован (его люфт – в штатном допуске), и машина вполне адекватно управляется и ровно идет по полосе. Да, некоторая «задержка» в отклике поворачивающихся колес, безусловно, есть, но она вполне прогнозируемая и «быстропривыкабельная». Тем более что после замены редуктора на модификацию под ГУР передаточное число уменьшилось, и руль стал поострее, чем был изначально.

Трудно поверить, что с барабанными тормозами по кругу можно ездить сегодня по мегаполису и автострадам, но это так! Барабанные тормоза не «слабее» дисковых, хотя подобное заблуждение весьма распространено… El Camino отлично тормозит – просто нужно привыкнуть к некоторой особенности. Педали не хватает линейности – она уходит под ногой в пол все дальше и дальше без явного результата, и в какой-то момент машина внезапно встает колом – зазоры выбраны плюс срабатывает эффект «самоподжимания» передних колодок, свойственный всем барабанным тормозам. Незначительное время на привыкание и нащупывание рабочего сектора хода педали – и у правой ноги появляется нужная мышечная память, позволяющая легко дозировать усилие и тормозить не хуже современных машин!

Ну и тяга откапиталенной 4,6-литровой низкооборотной «восьмерки» – это непередаваемо! Старт у машины просто пушечный, а «стиль-утиль» позволяет утереть нос многим дерзким светофорным гонщикам, введенным в заблуждение трэшовым обликом El Camino.

История модели

Первые «юты» появились в линейке моделей Ford и австралийской Holden еще в середине 30-х годов, но настоящая слава пришла к этому кузову все же существенно позже, в конце 50-х, как раз благодаря конкурирующим Ford Ranchero и Chevrolet El Camino. Пикапы считались непрестижными, а легковые автомобили были неудобны для перевозки сколь-либо существенных грузов – вот и родился эдакий гибрид-франкенштейн…

Нельзя сказать, что у Chevrolet не было опыта производства «ютов» – предшественником El Camino принято считать довольно популярный у фермеров заднеприводный Chevrolet Cameo Carrier 1955 года. Непосредственно же El Camino (что по-испански означало «путь») выпускался с 1959 по 1987 годы. В попытке сбить успех Ford первые два года выпуска (1959-1960) были характерны фантазийным дизайном, с активным заимствованием «плавникового» стиля кузова у экстравагантных Chevrolet Bel Air и первых Impala. Впрочем, высокая цена и броская внешность расходились с декларируемой «утилитарностью и практичностью», и продажи, продемонстрировав бурный рост, через год упали…

С 1961 по 1963 годы завод взял тайм-аут, и El Camino не выпускался, а в 1964 году вернулся на конвейер, но уже в качестве модификации массовой модели седана Chevrolet Chevelle. Облик нового El Camino избавился от броских, но бесполезных плавников, «русалочьих хвостов» и прочих нефункциональных элементов экстерьера… Выпускался он до 1967 года. Затем до начала 70-х машина производилась на базе универсала Chevelle, что дало прирост в колесной базе, а с конца 70-х и до снятия с конвейера – на платформе Chevrolet Malibu.

В последние два года производство было перенесено в Мексику, после чего прекратилось в пользу среднеразмерных SUV. Собственно, официальное деление на поколения для El Camino не слишком принципиально – на протяжении всей своей эволюции модель оставалась модификацией огромного заднеприводного седана на джиэмовской платформе A-Body и часто преображалась до неузнаваемости год от года в рамках одной и той же генерации, когда пять лет выпуска давали в итоге пять совершенно разных внешне El Camino…

Слава модели, эволюционировавшей от утилитарной до имиджевой, заставляет General Motors периодически возвращаться к идеям покреативить над проектом «New El Camino». В 1992 году был показан концепт переднеприводной версии на базе Lumina, в 1995 – на базе сходящего со сцены Caprice, в 2008 попытку представить свое видение El Camino предпринял Pontiac, взяв за основу выпускающийся в Австралии «ют» на базе седана Holden Commodore. Впрочем, в стадию реальных серийных машин эти эксперименты так и не перешли.

Источник